Знайомимо детальніше щодо Зміни №3 ДБН В.2.3-18:2007 “ТРАМВАЙНІ ТА ТРОЛЕЙБУСНІ ЛІНІЇ. Загальні вимоги до проектування”, що набула чинності 1 вересня 2022 року

21 вересня 2022 року, 16:00

Відтепер нормативно-правовим актом передбачено наступне:
- Для трамвайної колії слід застосовувати рейки типу Р65, Р50, Т62, РТ62 та інші типи рейок, якщо вони відповідають вимогам технічного регламенту та інших чинних нормативних документів.
- При проєктуванні трамвайних колій для міських маршрутів застосовують двовістрякові стрілки з гнучкими вістряками або одновістрякові стрілки, а також хрестовини та перехрещення в литому виконанні. Допускається застосування двовістрякових стрілок з гнучкими вістряками, хрестовин та перехрещень у збірному виконанні.
- При проєктуванні трамвайних колій переважно використовують стрілки з радіусом кривизни 50 м. Для розворотних кілець, колій депо, майстерень та заводів, а також в утруднених умовах міської забудови дозволено застосовувати одновістрякові стрілки з радіусом кривизни 30 м.

Кількість шпал трамвайної колії слід приймати такою:
- 1680 шт./км для звичайних трамвайних колій на відокремлених ділянках з пересіченнями вулиць та ділянках, суміщених з проїзною частиною дороги, а також для колій швидкісного трамвая на прямих і кривих ділянках радіусом більше ніж 1200 м;
- 1840 шт./км для колій ЛРТ (швидкісного трамвая)на кривих ділянках радіусом менше ніж 1200 м, а також для звичайних трамвайних колій у місцях улаштування переїзду через трамвайну колію дорожніх транспортних засобів;
- 1520 шт./км для колій, що розташовані на території депо;
- 1440 шт./км для колій, що розташовані на території ремонтних майстерень або заводів, а також для службових колій. У вузлових з’єднаннях (стрілочних переводах, перехрещеннях) кількість перевідних брусів слід приймати за епюрами, залежно від марки стрілочних переводів.

Назву підозрілу 6.10 даного ДБН викладено у новій редакції - ”Окремі вимоги до безбаластної трамвайної колії (з блочною та монолітною залізобетонною конструкціями) та доповено наступним:

Трамвайну колію з блочною та монолітною залізобетонною конструкцією слід проєктувати для застосування на відокремленому та суміщеному полотні вулиці або дороги,при цьому блочну колію, улаштовану з прямокутної форми плит, не застосовують на кривих ділянках колії, якщо їх радіус кривизни менше ніж 25 м, а також в спецчастинах. У разі застосування трапецієвидної форми плит для улаштування блочної колії на кривих ділянках має бути забезпечено радіус кривизни 20 м відповідно до таблиці 6.5. Монолітну колію застосовують на прямих та кривих ділянках колії незалежно від радіуса кривих, а також в спецчастинах.

При проєктуванні поздовжнього профілю блочної та монолітної колій слід виконувати такі вимоги:
- прямолінійні елементи профілю блочної та монолітної колій, що мають різницю в ухилах до 4 ‰, слід сполучати без вертикальної кривої, при цьому для поздовжнього профілю блочної колії точку перелому розміщують на стику плит;
- прямолінійні елементи профілю блочної та монолітної колій, що мають різницю в ухилах більше ніж 4 ‰, слід сполучати вертикальними кривими з радіусами не менше ніж 500 м, при цьому на ділянках блочної колії з ухилами більше ніж 40 ‰ слід передбачити заходи для утримування плит від зсуву. Допускається сполучення прямолінійних елементів профілю колій вертикальними кривими не менше ніж 300 м за умови забезпечення вимог безпеки руху, які підтверджено розрахунком.

Земляне полотно блочної та монолітної колій, розташованих на суміщеному полотні вулиці або дороги, слід проєктувати з улаштуванням одного або двох котлованів залежно від розташування трамвайних колій на проїзній частині. У випадку розташування трамвайних колій біля бортового каменю при проєктуванні слід передбачити влаштування двох самостійних котлованів, а при розташуванні по осі проїзної частини - одного котловану або, за потреби, двох котлованів.

При одночасному проєктуванні проїзної частини вулиці та трамвайних колій із застосуванням блочної або монолітної колії слід улаштовувати загальне земляне полотно, при цьому ширину котловану під конструктивні шари визначають відповідно до кількості смуг руху проїзної частини вулиці.

Товщину конструктивних шарів верхньої будови блочної та монолітної колій визначають розрахунками. Товщина не повинна бути меншою, ні та, що зазначена в таблиці 6.13 (слайд додається нижче).

Конструктивні шари верхньої будови монолітної колії визначають за таблицею 6.13 (поз. 1– 5,8). Замість конструктивного шару поз. 7 треба застосовувати монолітну залізобетонну конструкцію з бетону класу не нижче ніж С25/30 за показником міцності на стискання товщиною 10 - 40 см.

Товщина конструктивного шару з монолітної залізобетонної конструкції з бетону класу не нижче ніж С25/30 та конструктивного шару залізобетонної підрейкової опори з бетону класу не нижче ніж С35/40 (збірні залізобетонні плити) підлягають розрахунку на міцність з урахуванням умов 6.1.1 щодо максимальної навантаги на вісь трамвайного вагона, а також з урахуванням вимог 4.4.3 ДБН В.2.3-5.

Підвішування контактної мережі має забезпечити заїзд тролейбуса до зупинки, розміщеної в заїзній «кишені» проїзної частини дороги, з дотриманням відстані від краю підлоги до краю посадочного майданчика не більше ніж 10 см.

Розташовані на опорах контактної мережі засоби захисту, обладнання комутації, інше технологічне обладнання, а також опори контактної мережі, у разі їх сумісного використання з системами зовнішнього освітлювання, підлягають заземленню.

Тягову підстанцію слід проєктувати з урахуванням таких вимог:
- будівля тягової підстанції має бути не нижче ІІ ступеня вогнестійкості згідно з ДБН В.1.1-7 та бути розташована в безпосередній близькості від контактної мережі з дотриманням протипожежних та санітарних відстаней від будівель та споруд згідно з ДБН Б.2.2-12;
- у будівлі або в технічних приміщеннях тягової підстанції напругою до 10 кВ включно, які прибудовують, вбудовують до виробничих, невиробничих та інших інженерних споруд, зокрема до транспортної інфраструктури, слід використовувати силові трансформатори та трансформатори власних потреб сухого типу згідно з ДБН В.2.5-23, а також розподільче устатковання напругою 10 кВ з вимикачами вакуумного типу та облаштовувати розподільче устатковання напругою 600 В катодними,лінійними та запасним вимикачами швидкодіючого бездугового типу, при цьому приміщення тягової підстанції, де розташовано силове електрообладнання, слід відокремити від приміщень з постійним перебуванням людей як над приміщеннями тягової підстанції, так і з боків, прилеглих до таких приміщень, за допомогою розміщення технічних поверхів або приміщень, коридорів, тамбурів, галерей;
- у будівлі модульної комплектної тягової підстанції слід використовувати силові трансформатори та трансформатори власних потреб сухого типу згідно з ДБН В.2.5-23, а також облаштовувати розподільче устатковання 600 В катодними, лінійними та запасним вимикачами швидкодіючого бездугового типу;
- будівля модульної комплектної тягової підстанції повинна відповідати, щонайменше, ІІІа ступеню вогнестійкості згідно з ДБН В.1.1-7 та бути обладнана пожежною сигналізацією згідно з ДБН В.2.5-56 з подаванням сигналу про пожежу на диспетчерський пункт керування електропостачанням;
- будівля тягової підстанції повинна бути оснащена системою протипожежного захисту згідно з ДБН В.2.5-56;
- рівень шуму від тягової підстанції не повинен перевищувати рівень,встановлений в ДБН В.1.1-31;
- рівень вібрації –згідно з ДСП 173;
- рівень електромагнітних завад – згідно з ДСТУ EN 50121-5 (EN 50121-5, IDT).

При централізованій системі енергопостачання на кожній тяговій підстанції, зокрема на кожній модульній комплектній тяговій підстанції, проєктом має бути передбачено влаштування одного резервного перетворювального агрегату з потужністю не менше ніж потужність робочого. На тягових підстанціях слід передбачити улаштування робочих приміщень для ремонтно-обслуговуючого персоналу з санвузлом.

Посадочні майданчики зупинок рейкового транспорту, зокрема трамвая та вагонів ЛРТ з однією поверхнею проєктують з такими розмірами:
а) ширина вільного простору майданчика з боку зупинки транспортного засобу в умовах доступу МГН без сторонньої допомоги, яку визначають розрахунком пасажирообігу зупинки з урахуванням щільності пасажирів на майданчику, – 2 чол./м2 , але не менше ніж 200см; у разі застосування апарелі для забезпечення доступу МГН до транспортного засобу ширина вільного простору посадочного майданчика має бути не менше ніж 250 см; ширина посадочного майданчика для лінії ЛРТ або пересадочного вузла, який обслуговується з обох боків, має бути не менше ніж 400 см; ширина посадочного майданчика, розташованого у тунелі або за наявності сходових входів підземних пішохідних переходів, має бути не менше ніж 300 см;
б) довжина, яку приймають на 5 м більше від розрахункової довжини одночасно зупинених транспортних засобів за розкладом руху з урахуванням їх максимальної довжини, при цьому на підходах до посадочного майданчика з одного або обох боків, залежно від доступності до посадочного майданчика, слід застосовувати пандуси шириною, що дорівнює ширині посадочного майданчика, але не менше ніж 180 см та з ухилом від 5% до 6 %; при проєктуванні посадочних майданчиків з двома поверхнями довжину кожної поверхні приймають на 5 м більшою від розрахункової довжини одночасно зупинених транспортних засобів біля кожної поверхні, а між поверхнями має бути перехідна похила частина з ухилом від 5% до 6 %;
в) висота, яку визначають із забезпеченням доступу МГН без сторонньої допомоги до трамвайного вагона на рівні підлоги трамвайного вагона з низькою підлогою або нижче рівня низької підлоги, але не більше ніж на 3 см, при цьому трамвайний вагон має бути обладнано системою регулювання рівня підлоги; рекомендована висота майданчика має складає не менше ніж 32 см; якщо трамвайний вагон не обладнано системою регулювання рівня підлоги, доступ МГН має бути забезпечено за допомогою апарелі, при цьому рекомендована висота майданчика має складати не менше ніж 25 см; такі майданчики можуть бути використані на зупинках звичайних трамвайних вагонів зі сходинками.

Якщо на проєктованій лінії трамвая передбачено одночасне застосування трамвайних вагонів шириною 2600 мм і 2500 мм на колії 1524 мм, та 2300 мм і 2200 мм на вузькій колії 1000 мм, то відстань в плані між краєм посадочного майданчика та краєм підлоги трамвайного вагона не повинна перевищувати 50 мм та 100 мм відповідно.

Трамвайний вагон зі сходинками має бути обладнано відкидною (висувною) апареллю над сходинками принаймні на одних дверях згідно з підрозділом 2 розділу ІХ ПЕТТ.

Крім того, викладено у нові редакції Таблицяя 5.13 “Конструктивні шари блочної колії”, а також уведено Додаток Г (довідковий) “ПРИКЛАД УЛАШТУВАННЯ БОРДЮРІВ НА ЗУПИНКАХ З УВІГНУТОЮ ПОВЕРХНЕЮ ДО ПРОЇЗНОЇ ЧАСТИНИ ДОРОГИ ТА СУМІЩЕНОЮ ТРАМВАЙНОЮ КОЛІЄЮ”.

З текстом документа можна ознайомитись за посиланням: /www.minregion.gov.ua

ПЕРЕМОЖЕМО І ВСЕ ВІДБУДУЄМО!
РАЗОМ ДО ПЕРЕМОГИ!
СЛАВА УКРАЇНІ!